Bùng nổ thuyết âm mưu quanh máy bay Nga

(Thethaovanhoa.vn) - Trước sự thúc bách của dư luận cả thế giới về nguyên nhân xảy ra thảm họa rơi máy bay Nga tại Ai Cập, đã xuất hiện nhiều "thuyết âm mưu". Xin được điểm lại.

• Xuất hiện bằng chứng cho thấy máy bay Nga rơi ở Ai Cập không trúng tên lửa của IS
• Vụ máy bay Nga rơi ở Ai Cập: Chuyện gì đã xảy ra?
• Tiết lộ từ hộp đen: Máy bay Nga 'không bị tấn công từ bên ngoài'

Cho đến giờ phút này, thông tin chính thức từ Ủy ban Điều tra của Ai Cập cho biết kết quả sơ bộ phân tích hộp đen của máy bay gặp nạn khẳng định máy bay này không bị tấn công từ bên ngoài và phi công không phát tín hiệu nguy hiểm trước khi biến mất khỏi màn hình radar.

Tuy nhiên, trước sự thúc bách của dư luận cả thế giới về nguyên nhân xảy ra thảm họa, đã xuất hiện nhiều "thuyết âm mưu".

* Do máy tính trục trặc, trong khi phi công vẫn cho bay tự động

Theo phóng viên TTXVN tại Liên bang Nga, hãng tin Interfax dẫn lời một nhà điều tra Ai Cập cho biết qua phân tích các hộp đen, vào thời điểm chiếc máy bay A321 của Hãng hàng không Kogalymavia, bay từ Sharm el-Sheikh (Sam En Sếch) tới St. Petersburg (Xanh Pê-téc-bua) biến mất khỏi màn hình radar, trong hộp đen đã ghi nhận những tiếng động lạ.

Theo nguồn tin trên, hộp đen ghi âm cuộc nói chuyện giữa các phi công với trạm điều khiển không lưu dưới mặt đất cho thấy "4 phút trước khi máy bay biến mất khỏi radar tình hình vẫn bình thường" và phi hành đoàn không nhận được thông tin về những trục trặc trên máy bay cho tới thời điểm tai nạn.

Nguồn tin cũng xác nhận phi hành đoàn đã không đánh tín hiệu cầu cứu. Nguồn tin cũng loại trừ nguyên nhân chiếc máy bay bị vỡ trên không trung do một bình gas hoặc bình cứu hỏa phát nổ. Theo ông, thân máy bay đủ khả năng chịu lực trong những trường hợp như vậy.

Trước đó, kênh truyền hình CBS của Mỹ đưa tin, một vệ tinh hồng ngoại của Mỹ đã phát hiện ảnh lửa lóe lên tại bán đảo Sinai vào thời điểm chiếc A321 bị rơi. Một giả thuyết cho rằng đó có thể là do một quả bom phát nổ, còn theo giả thuyết khác vụ nổ có thể xảy ra trong bình chứa nhiên liệu do trục trặc kỹ thuật. Tuy nhiên, kênh truyền hình ABC dẫn một nguồn tin từ Lầu Năm Góc lưu ý ánh lửa có thể không liên quan đến vụ tai nạn.

Một giả thuyết tai nạn khác có thể là yếu tố con người. Phi công điều khiển chiến máy bay hành khách hiện đại của Airbus thường chỉ vận hành hệ thống máy tính, trong khi hệ thống này theo thời gian có thể gặp trục trặc. Điều này thường xảy khi cảm biến không thông báo cho hệ thống máy tính về hoạt động của các hệ thống nào đó trên máy bay.

Các chuyên gia viện dẫn vụ tai nạn máy bay Airbus A330 của Hãng hàng không Air France, bay từ Rio de Janeiro tới Paris qua Đại Tây Dương tháng 6/2009. Khi đó, chiếc máy bay đang bay qua biển, ống Pito bị đóng băng nên không thể chuyển dữ liệu vận tốc máy bay đến hệ thống máy tính. Do thiếu dữ liệu tốc độ, hệ thống bay tự động tự ngắt, song phi công đã không sẵn sàng chuyển sang chế độ điều khiển bằng tay, chiếc máy bay rơi vào vùng xoáy và sau đó rơi xuống biển.

* Máy bay Nga nổ tung trên không vì dính lỗi "dập đuôi"

Chiếc máy bay Airbus A321 mang số hiệu 7K-9268 của Nga gặp nạn tại Ai Cập đã nổ tung trên không trung trước khi đâm xuống đất. Điều này có nghĩa là sự cố “dập đuôi” trong ngành hàng không thế giới chưa bao giờ được loại trừ triệt để trong hơn 14 năm qua.

Ngày 1/11, ông Viktor Sorochenko, Chủ tịch Ủy ban Hàng không liên bang Nga (MAK) cho biết, chiếc máy bay của hãng hàng không Kogalymavia gặp nạn tại Ai Cập đã bị vỡ “trên không” trước khi rơi xuống đất; các mảnh vỡ đã rơi rải rác trên một khu vực rộng khoảng 20,5 km2. Điều này cũng phù hợp với thông tin về hỏng hóc nghiêm trọng, bất ngờ về mặt cấu tạo của chiếc máy bay, khiến "con chim sắt” này lao xuống mặt đất ở độ cao 9.450m.

Tuyên bố của nhà chức trách Ai Cập nêu rõ, phi công đã thông báo về sự cố kĩ thuật và yêu cầu được phép hạ cánh xuống sân bay gần nhất.

Chiếc A321 xấu số đã có quãng thời gian hoạt động 18 năm, thực hiện 21.000 chuyến bay – một con số thấp nếu so sánh với mức độ sử dụng hàng ngày của nhiều hãng khác. Với mẫu máy bay hiện đại như Airbus cùng với quy trình bảo dưỡng định kỳ, tuổi đời không phải là nguyên nhân gây lo ngại.

Điều đáng chú ý hơn cả là, thảm kịch lần này gợi nhớ đến một vụ tai nạn hàng không khác xảy ra ngày 16/11/2001 khi một máy bay của hãng Middle East Airlines hạ cánh tại sân bay Cairo. Tại thời điểm tiếp xúc mặt đất, mũi máy bay chổng lên với góc quá lớn và đuôi thì đập xuống đường băng. Xa hơn nữa là vụ tai nạn xảy ra hôm 12/8/1985 của chiếc Boeing 747-146SR của hãng hãng không Nhật Bản Japan Airlines: Xuất hiện tiếng nổ ở phần đuôi, máy bay mất kiểm soát, mất thăng bằng, lao lên rồi bổ xuống.

Đây được gọi là sự cố “dập đuôi” (Tailstrike) trong hàng không và là hiện tượng không phải quá hiếm gặp. Các nhà điều tra Nga sẽ tiếp cận thông tin từ hộp đen của chiếc máy bay xấu số và xem xét kĩ liệu có xảy ra tình trạng tăng áp suất đột ngột trong vách ngăn áp suất sau (rear pressure bulkhead).

Vách ngăn này có cấu tạo như một chiếc ô bằng kim loại và nằm ở sau cùng trên thân máy bay (phần đuôi). Chức năng của nó là ngăn áp suất thoát khỏi cabin ra sau đuôi và khu vực này cũng là nơi đặt hệ thống điều khiển thủy lực. Hình ảnh do kênh truyền hình Nga công bố cho thấy, phần đuôi máy bay được tìm thấy tại địa điểm cách xa 3 dặm (4,8 km) so với các mảnh vỡ còn lại và trên đó có vết nứt gần vách ngăn áp suất sau.

Có thể hình dung ra kịch bản đối với chiếc A321 như sau: Khi bay trên không, không khí bên trong khoang sẽ được nén để áp suất bên trong thân máy bay luôn lớn hơn bên ngoài. Giống như bơm hơi vào một chiếc bánh xe, không khí bên trong sẽ tác động lên toàn bộ phần vỏ của máy bay để chống lại áp suất bên ngoài. Cứ mỗi lần bay, phần vỏ sau đuôi của của chiếc A321 xấu số lại bị ép khí và nứt dần.

Không kịp thời phát hiện, sửa chữa, đến một lúc nào đó máy bay tăng độ cao, áp suất nén gia tăng lên phần đuôi, lớp vỏ kim loại tại đây không thể chịu nổi sức ép lớn nữa và nứt toác. Sau khi xảy ra sự cố ở khoang vách ngăn áp suất sau làm phần đuôi rơi trước, có khả năng đã xảy ra vụ nổ áp suất và máy bay vỡ ra làm nhiều phần. Tại hiện trường, kết quả sơ bộ từ việc khám nghiệm các mảnh vỡ cho thấy không có dấu hiệu của hiện tượng cháy hay nổ động cơ.

* Vết thương cũ ở đuôi 'tái phát"?

Trong lúc này, kiểm tra xác máy bay có thể đem lại manh mối quan trọng. Cơ quan điều tra hiện rất quan tâm tới việc chiếc A321 gặp nạn từng bị hư hại ở đuôi hồi năm 2001. Hư hại xảy ra trong một lần hạ cánh và đuôi máy bay đã đập vào đường băng ở Cairo, Ai Cập. Chiếc máy bay sau đó đã được sửa chữa và trở lại hoạt động.

Không loại trừ khả năng hư hại đã không được sửa chữa đúng cách nên dẫn tới tai họa. Đã có ít nhất 2 vụ tai nạn tương tự xảy ra trước đây. Năm 2002, chuyến bay số 611 của hãng China Airlines - một chiếc Boeing 747 bay từ Đài Loan sang Hong Kong - đã bất ngờ bị vỡ phần đuôi.

Tình trạng thay đổi áp suất đột ngột khiến máy bay vỡ tung. Toàn bộ 225 hành khách và phi hành đoàn đi trên máy bay đều thiệt mạng. Theo cơ quan điều tra, phần đuôi của chiếc máy bay gặp nạn đã phải qua sửa chữa trước đó 22 năm và nó là nguyên nhân gây tai họa.

Tháng 8/1985, một vụ tai nạn khủng khiếp khác cũng diễn ra liên quan tới chuyến bay số 123 của hãng Japan Airlines. Trong lúc hoạt động, một phần đuôi của chiếc máy bay đã tách rời khỏi thân và gây hư hỏng kết cấu.

Chiếc máy bay bị rơi khiến 520 người trong số 524 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Cuộc điều tra sau thảm họa cho thấy trước đó 7 năm, phần đuôi của máy bay từng được sửa chữa do một lần va chạm mạnh với đường băng trong lúc hạ cánh.

Trong cả 2 trường hợp, thảm họa xảy ra đều do một phần cấu trúc giúp duy trì áp suất không khí bên trong máy bay bị hư hại.

Một số bức ảnh chụp xác máy bay Nga rơi ở Ai Cập cho thấy phần đuôi dường như cũng tách rời khỏi thân. Tuy nhiên hãng Metrojet đã bác bỏ khả năng hoạt động sửa chữa đuôi máy bay có thể gây tai nạn. Công ty nói rằng chiếc máy bay được bảo dưỡng rất cẩn thận.

Nhóm khủng bố IS đã công bố một đoạn video chưa được kiểm chứng mà chúng cho là ghi lại giây phút cuối của chiếc máy bay Nga xấu số khi bị bắn rơi. Kèm với hình ảnh một vật thể lớn có hình dạng như một chiếc máy bay đang bay trên trời bỗng bốc khói đen và lao xuống đất, IS tuyên bố chính chúng đã “phá hủy” chiếc Airbus, song không nhắc tới cách thức thực hiện.

Ngay sau khi đoạn băng được công bố, Thủ tướng Ai Cập Sherif Ismail khẳng định các lực lượng phiến quân không đủ khả năng bắn hạ máy bay chở khách ở độ cao tới 9.000 mét. Tuy nhiên, theo như ông Dmitry Peskov – phát ngôn viên của Tổng thống Nga Putin phát biểu trước báo giới khi được hỏi về khả năng tấn công khủng bố “Không thể loại trừ khả năng này trong giai đoạn nhạy cảm như hiện nay”.

Hiện sự mập mờ về khả năng khủng bố tấn công chiếc máy bay A321 dấy lên quan ngại nhóm khủng bố IS có khả năng âm mưu trả thù Nga vì chiến dịch không kích hỗ trợ chính phủ Syria chống lại chúng tại nước này. Nhiều chuyên gia nhận định Tổng thống Nga đã có bước đi mạo hiểm khi triển khai các cuộc không kích phiến quân IS vì các tay súng thánh chiến có thể tiến hành ý đồ trả thù tấn công vào các mục tiêu ngay trong nước Nga.

Cộng đồng Hồi giáo chính tại Nga hiện nay chủ yếu là người Hồi giáo khu vực Bắc Kavkaz (North Caucasus), gồm Cộng hòa Chechnya, Dagestan và Ingushetia – căn cứ hoạt động lâu năm của các lực lượng Hồi giáo nổi dậy.

Trong bối cảnh Nga tiến hành không kích IS, lãnh đạo địa phương tại những vùng có cộng đồng Hồi giáo sinh sống ở Nga thường xuyên lên tiếng khuyên nhủ người dân không nghe theo lời tuyên truyền, xúi giục của các nhóm phiến quân nhằm trả thù Nga.

Theo một diễn biến liên quan, tên thủ lĩnh Al Qaeda Ayman Al-Zawahiri cũng đang ra sức kêu gọi những người Hồi giáo gia nhập cuộc chiến chống Nga, Iran và các nước đồng minh phương Tây qua một đoạn băng công bố ngày 1/11.

Trước ngày 30/9 bắt đầu chiến dịch không kích, Nga cũng đã nhiều lần hứng chịu những vụ tấn công khủng bố quy mô từ các lực lượng Hồi giáo cực đoan.

Năm 2002, các tay súng người Chechnya trang bị vũ khí cũng đã ồ ạt xông vào một rạp hát tại thủ đô Moskva, bắt giữ khán giả làm con tin. Hơn 100 người đã thiệt mạng trong thảm kịch đó. Tháng 8/2004, hai chuyến bay nội địa cũng đã bị các nhóm khủng bố hợp tác tấn công cho nổ tung bằng bom, giết hại 90 hành khách trên máy bay.

Vụ việc gần nhất xảy ra cách đây 5 năm – đánh bom liều chết ga tàu điện ngầm Moskva làm 40 người thiệt mạng cũng đã trở thành một ký ức đau lòng đối với người Nga.

Ông Steven A. Cook – một quan chức cấp cao tại Viện nghiên cứu quan hệ ngoại giao của Mỹ nhận định "giờ nước Nga không còn là bên thứ 3 bị ảnh hưởng gián tiếp từ cuộc xung đột giữa các phe phái, mà đã trở thành mục tiêu lớn của các nhóm phiến quân”.

* Bị cấy bom giống thảm kịch Lockerbie?

 Thông tin cập nhật mới nhất cho thấy, không loại trừ khả năng chiếc máy bay xấu số Airbus A321 của Hãng hàng không Kogalymavia đã bị cài bom.

Phát biểu tại cuộc họp báo ngày 2/11 tại Moskva, Phó Tổng giám đốc Hãng hàng không Kogalymavia Alexander Sminov đã loại trừ khả năng thảm kịch xảy ra là do lỗi phi công hoặc kĩ thuật. Máy bay bị vỡ trên không chỉ có thể giải thích là do "tác động cơ học hoặc vật lý" từ “các yếu tố bên ngoài” – ông này nói. Khi được hỏi “yếu tố bên ngoài” gồm những gì, vị lãnh đạo của Kogalymavia từ chối trả lời, với lý do chưa thể công bố chi tiết khi việc điều tra vẫn đang được tiến hành.

Liền sau đó, tối ngày 2/11, kênh NBC News (Mỹ) dẫn lời một quan chức quân sự cấp cao Lầu Năm góc đưa tin, một vệ tinh do thám của Mỹ đã phát hiện ra một quầng sáng nhiệt trên bầu trời bán đảo Sinai tại thời điểm chiếc máy bay A321 gặp nạn, khiến toàn bộ 224 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.

Quân đội Mỹ từ lâu đã được cho là luôn vận hành một mạng lưới vệ tinh rộng khắp, có khả năng phát hiện gần như mọi vụ nổ nhiệt trong không gian. Giới phân tích nhận định, do bán đảo Sinai luôn là điểm nóng xung đột, giao tranh, nên vệ tinh Mỹ không thể bỏ sót mọi diễn biến trên vùng trời này.

Những thông tin này khiến dư luận và giới chuyên gia hàng không nghiêng về giả thiết, chiếc Airbus A321 xấu số kia đã bị “tấn công” từ bên ngoài, cụ thể là khả năng bị trúng tên lửa hoặc bị cài bom hay âm mưu phá hoại từ bên trong, thông qua việc can thiệp vào hệ thống điện, nhiên liệu.

Âm mưu phá hoại có chủ ý sẽ cần tới kẻ có trình độ chuyên môn, hiểu biết sâu về cấu tạo, vận hành hệ thống máy bay; trong khi ý đồ cài bom thì được cho là ít phức tạp hơn, với việc có cả chục nhân viên kĩ thuật, thợ cơ khí được quyền lên xuống kiểm tra máy bay – Robert Galan, chuyên gia hàng không người Pháp bày tỏ.

“Đồn đoán về việc máy bay dính tên lửa bị loại trừ”, quan chức quân sự Mỹ chia sẻ trên kênh NBC News. Ông này tiết lộ, giới phân tích tình báo Mỹ cho rằng quầng sáng nhiệt kia có thể là một vụ nổ bom, hoặc nổ ở khoang nhiên liệu. Kèm theo đó là lời giải thích vệ tinh Mỹ có khả năng lần ra đường đi của bất kì tên lửa nào phóng đi từ mặt đất nhờ các thiệt bị định vị đa tần, dò tìm nguồn nhiệt, thế nhưng các vệ tinh đã không ghi nhận được bất kì dấu hiệu nào như vậy.

Nếu thông tin phía Mỹ công bố là xác thực, các nhà điều tra sẽ phải chú trọng hơn vào khả năng máy bay đã bị cài bom khi đón khách, nhận đồ tại sân bay Sharm el-Sheik. Và khi đó vụ nổ trên không này mang dáng dấp của “thảm kịch Lockerbie” ngày 21/12/1988: các phần tử cực đoan đã “cài bom” hẹn giờ trên chiếc Boeing 747-121 mang số hiệu N739PA của hãng hàng không Pam Air (Mỹ), khiến 270 người thiệt mạng.

* Nổ bình chứa nhiên liệu?

Theo Steve Wallace, cựu lãnh đạo Cơ quan hàng không liên bang Mỹ, nguyên nhân khác gây ra thảm họa có thể do nổ tại khu vực bình chứa nhiên liệu của máy bay.

Chiếc máy bay số 800 của hãng TWA đã từng gặp tai nạn như thế này vào tháng 7/1999. Nó lao xuống Đại Tây Dương sau khi bị nổ bình chứa nhiên liệu, làm toàn bộ 230 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.

“Cơ quan điều tra đã có mảnh vỡ, có các hộp đen và dữ liệu của lực lượng kiểm soát không lưu" - Paul Hayes, giám đốc an toàn tại Công ty tư vấn hàng không Ascend Worldwide có trụ sở ở London nhận xét - "Nếu các hộp đen ở trong tình trạng tốt, người ta sẽ có cái nhìn sơ bộ về vụ tai nạn sau khoảng 1 tuần nữa".

Để biết chuyện gì đã xảy ra, cơ quan điều tra vụ rơi chiếc máy bay của Metrojet sẽ phải nghe thiết bị ghi âm giọng nói buồng lái. Nhiệm vụ phức tạp hơn là khớp thông tin từ thiết bị này với thông tin chứa trong thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay, để xâu chuỗi các biến cố đã xảy ra. Nhà chức trách Ai Cập nói rằng họ có thiết bị để thực hiện việc giải mã.

Tuy nhiên, hộp đen không phải là phép màu. Giới chuyên gia nhận định, dữ liệu hộp đen có thể không giúp ích nhiều cho việc kết luận máy bay có bị cài bom, trúng tên lửa, hỏng hóc về cấu trúc hay không, nhưng kết quả phân tích các mảnh vỡ ở hiện trường có thể giúp làm sáng tỏ điều này.

Nếu máy bay quả thực đã bị vỡ ở độ cao lớn, cơ quan điều tra sẽ xem xét các khả năng như đánh bom, trúng tên lửa, nổ trên máy bay và hư hỏng cấu trúc. Một chiếc máy bay bị đánh bom hoặc trúng tên lửa thường để lại các mảnh vỡ đặc trưng và dấu vết hóa chất rất dễ nhận ra.

Trang Kim (tổng hợp từ Tin tức, Sputnik, The Guardian...)